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航运业是全球贸易的生命线，承担了全球贸易总额的80%，未来占比有望继续扩大。航运业二氧化碳排放量约占全球总量的3%，倘若不加控制、干预，至2050年该行业碳排放量最多可能会增加一半，达到近5%。

国际海事组织（IMO）已充分认识到采取气候行动的必要性，并已敦促所有船舶到2050年应实现50%的减排目标。当前，包括日本、英国、美国在内的许多国家和地区都宣布了在2050年前实现航运业净零排放。由于船舶的使用寿命在20至25年之间，为了达成这一目标，需要航运业在接下来的10年全面实施零碳排放计划。

IMO脱碳进程要求

IMO制定了一系列的减排措施来达成目标，并通过EEDI(新船舶设计碳排放指数)、EEXI（现有船舶碳排放指数）、以及CII（船舶碳排放强度）对航运业的排放加以管理。

除此之外，欧盟将航运业纳入到EU ETS体系，并针对航运业用的燃料专门出台了Fuel EU Maritime的法令。具体来看：EU ETS将在2024年形成影响，2025年Fuel EUMaritime影响将加大。

欧盟关于’Fit for 55’一揽子计划

全球航运公司如何应对航运业脱碳

为了应对全球航运业的脱碳要求，全球航运公司积极进行新型燃料替代，并不断下达新燃料的船订单以及改造订单。

比如航运巨头丹麦马士基公司(Maersk)一直是甲醇燃料的忠实支持者。2021年马士基航运公司选择对氨、甲醇、生物柴油以及木质素等4 种燃料进行研究测试，并宣称将于2023 年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船。

达飞海运曾经是LNG的坚定推动者，如今选择进行分散投资。据财新报道，2023年6月达飞轮船在扬子江船业订造10艘2.4万标准箱LNG双动力集装箱船。至此，该公司已有55艘LNG双动力集装箱船在建、24艘甲醇双动力集装箱船在建以及5艘氨燃料动力预留集装箱船在建。另外，中远海运集团、长荣海运、HMM等其他航运公司也纷纷投入订造LNG和甲醇等替代动力的船舶。而马士基对于甲醇情有独钟，其购买的全球首艘双燃料甲醇动力集装箱船已于2023年8月交付启航。此外，马士基甲醇动力船舶在建订单已达25艘，预计将在未来陆续交付。

绿色燃料的优缺点

全球新增船舶订单中各燃料占比

而且从2024年的中国海事展上可以看出，中国船舶集团作为全球最大的造船集团，其绿色动力船舶专区展区突出集团公司以科技创新为引擎，以推动行业绿色发展为目标，为实现“碳达峰、碳中和”研发的LNG、甲醇、氢、氨、电池、风帆等多种新型动力船舶代表性产品。

聚氨酯产业的机会

无论未来产业新能源是LNG、液氨、LPG、LEG等，或者是终端能源氢，其液化点均较低，在整个燃料的制备、储存、运输中都需要相关的保温容器进行保温，如下所示：

各燃料液化点及应用产品

比如说作为燃料的常用的C型罐，一般采用聚氨酯喷泡的形式，厚度较高，单价也较高，采用聚氨酯喷泡+聚脲外观的形式，C型罐是常用的燃料和储运容器，被广泛地应用于LNG、液氨、LPG等领域。

C型罐产品图

除此之外，A、B型仓也是重要的储存容器，其技术要求程度较高，也是大量采用聚氨酯板和聚脲组合的形式。

A型罐产品图

B型罐产品图

除此之外，近两年比较火的是大型LNG运输船，其采用聚氨酯板保温材料形成的液货围护系统，据统计目前国内船厂在手接近90多条船的订单，单船用聚氨酯保温材料达到1亿人民币以上，是聚氨酯未来非常有潜力的行业，但是此行业门槛较高。

GTT薄膜型产品图

总的来说，随着全球脱碳业的加快，全球运营船舶继续进行新燃料的更换，由于新更换的燃料包括LNG\LPG\LEG\氨、氢等其液化点较低，因此其储运容易需要大量的保温材料，因此聚氨酯在此行业中未来会有较大的产业机会。