我国正处于高铁修建的起步阶段，高铁正成为孕育中国日益崛起的城市群体的“脐带”。据“中国铁路中长期发展规划”，到 2020 年，我国建设客运专线 1.2万km以上，时速目标值达200 km以上。高铁的兴建为聚氨酯材料带来广阔的发展前景。

　　1 无砟铁轨

　　无砟轨道是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，可减少维护、降低粉尘、美化环境。铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，水泥枕与铁轨间采取了许多连接稳固的措施。列车时速可达200 km 以上。日本近期新干线无砟轨道铺设率达85%~90%，德国科隆至法兰克福，以及中国台湾高铁全部铺设无砟轨道。我国大陆正在以及准备兴建的武广、京沪、哈大、石太、郑西等多条高铁线将采用或已采用此技术铺设。

　　拜耳材料科技聚氨酯业务部负责人介绍，为降低火车列车在轨道上高速运行时带来的噪声，拜耳已在欧洲采用聚氨酯泡沫铺设铁路，并计划将于未来在中国也采用这项技术建设。德国柏林FRENZEL-BAU集团在Durflex?系统应用中，利用来自拜耳材料科技的Bayflex?

　　弹性聚氨酯泡沫材料，可完全填实碎石道砟间的缝隙。列车运行产生的动力所造成的典型碎石道砟移位现象得以避免。这也大幅度提高了铁轨上层结构的耐久性，大幅延长铁轨的维护周期，并吸收在此点上所产生的噪音，显著降低居民区噪音污染。

　　我国上海高桥石化的高铁轨道用填充树脂组合聚醚的开发成功，为我国开展调整铁路建设提供了强有力的技术支撑。

　　高铁轨道水泥枕、铁轨和地基间的连接处均以聚氨酯弹性体填隙、密封，一则使连接稳固，不因受气候变化而位移;二则可起防震和消除噪音作用，增添旅客乘车舒适感。

　　2009~2011年国家铁道部已经动工和计划建设的高速无砟轨道有广深港线、广珠线、成灌线、石太线、武广线、沪宁线、哈大线、兰新线等累计约4 000 km，其中聚氨酯树脂用量估计需 2.8 万t。

　　2 聚氨酯枕木

　　为适应高速列车的提速要求，开发聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必将是未来的发展趋势。在西欧，该技术已有较成熟的研制和应用经验;在日本，聚氨酯枕木已在高速列车新干线轨道上得到应用。与其他材料相比，聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。

　　3 聚氨酯胶黏剂

　　高速列车的生产对聚氨酯胶黏剂的使用需求也大幅增加，聚氨酯在车辆上承担着玻璃粘接、地板粘接、嵌缝填充、密封防水等各种必不可少的作用。按照动车组 CRH3 为基础，单节车厢用聚氨酯胶约84.07 L，折算约合109.3 kg。主要应用于车窗玻璃的粘接密封及部分填充部位的密封。推算2012年机车车辆制造需要聚氨酯胶2 588 t左右。

　　4 聚脲

　　与传统铁路不同，高铁采用无砟轨道，要求防水层不仅具有防渗、抗裂的基本性能，还要能经受高速、重载、交变冲击等列车高速行驶时带来的冲击。喷涂的聚脲涂层因无接缝、粘接力强，真正做到“皮肤式防水”, 同时有优异的耐磨、抗冲、抗开裂、耐 UV 和耐高低温等性能，可满足高铁特殊要求。此外对表面凹凸、拐角等不规则断面有很好适应性，可在任意曲面、斜面及垂直面上快速喷涂成型，不产生流挂现象，且施工方便，效率较高，一次施工即可达到设计厚度，是不规则断面较多无砟轨道防水处理的良好选择。喷涂聚脲材料施工时不受环境温度、湿度影响。

　　京沪高铁是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大(总投资2 200亿元)、技术含量最高的一项工程, 是中国乃至世界最长的高速铁路，全长1 318 km。设计时速350 km。 80.5%的路段为高架桥，预计防水工程总金额将达20亿元。其桥面路基防护工程聚脲用量和防护面积是京津高铁的10倍以上，喷涂聚脲防水涂料等材料用量将达到 2 万余 t，是目前全球最大的聚脲防水工程。其中，脂肪族聚氨酯面层涂料 868 t;高铁聚氨酯防水涂料6 707 t。

　　以上内容为叶青萱高工提供